Li Auto L6 kemur nú í aðeins einni útfærslu, sem kallast Ultra, verð á um $35.000. Með því færðu álfjöðrun, 51 kWst rafhlöðu, aðlögunarframljós, mjúklokandi hurðir og aðlögunardempara með tveimur ventlum, allt staðlað. En rafmagnsarkitektúrinn er áfram 400 volt og það vekur upp spurningu. Getur 400 volta kerfi enn skilað hraðhleðslu í hinum raunverulega heimi? Við tókum L6 í langa lykkju til að komast að því og skoðuðum líka hvernig hann keyrir, hversu langt hann gengur í raun og hvort ökumannsaðstoð hans hafi vaxið.
Að utan: Þekkt form, ferskari upplýsingar
Heildar skuggamyndin mun ekki koma neinum á óvart sem þekkir vörumerkið. Stærstu breytingarnar eru í vélbúnaði. Hesai lidar eining situr á þakinu og myndavélareiningin er föst fyrir aftan framrúðuna. Dagljósið á fullri breidd er óbreytt, en framljósin nota nú aðlögunarkerfi sem getur skyggt einstök svæði til að forðast að töfra aðra ökumenn. Það er rausnarlegt innifalið á þessu verði.
Neðri stuðarinn hefur verið endurhannaður. Ultrasonic skynjarar eru horfnir, skipt út fyrir UWB nálægðarskynjarakerfi sem felur sig á bak við sléttan tju. Niðurstaðan er hreinna útlit, þó í reynd geti viðvaranirnar verið aðeins of ákafar, pípandi snemma og stundum haldið í eftir að hindrunin hefur rutt úr vegi. Grillið heldur virkum lokunum sínum og innréttingin að neðan hefur skipt úr venjulegu plasti yfir í gljáandi svartan áferð.
Prófunarbíllinn okkar klæddist valfrjálsum svörtum sportpakkanum, venjulega um það bil 280 dollara aukalega en sem stendur kostar ekkert. Það bætir við dökkum innréttingum í kringum glugga, spegla og hjól. Stöðluðu 20 tommu felgurnar eru með Hankook orkusparandi dekkjum í 255/50 R20. Uppfærsla í 21 tommu felgur kostar um $1.400.
Bíllinn var einnig með valfrjálsan vélfærafræðipakka, venjulega um $4.200 en boðinn á um $2.800 á kynningartímabilinu. Hann inniheldur þrjá solid state lidar skynjara á hliðum og aftan, auka ökumannsaðstoðarkubb og rafdrifnar framhurðir. Hliðarhliðin og myndavélarnar hjálpa til við umhverfissýn og fylgjast einnig með hindrunum þegar hurðirnar opnast.
Hurðarhandföng hafa skipt úr sléttu yfir í hálf slétt hönnun. Allar fjórar hurðirnar eru mjúkt loka, en ólíkt stærri L8 og L9, þá vantar þær snertiskynjara. Þú þarft samt að toga í handfangið til að opna þau. Að aftan hefur númeraplatan færst frá stuðara yfir í afturhlerann, sem snyrtir neðri hlutann og gefur meira útlit.
Innrétting: Stærri skjár, kunnugleg tilfinning
Skipulag farþegarýmisins er strax auðþekkjanlegt, en efnin hafa verið endurnýjuð. Áklæðið er gervi leður sem finnst mjúkt og þekur flesta snertipunkta. Jafnvel neðri hurðarvasarnir og hliðar miðborðsins eru bólstraðir, þó neðri stjórnborðið sjálft sé úr harðplasti. Líkamleg stjórntæki fyrir glugga og spegla eru áfram, og hurðaropið er innfellt til að koma í veg fyrir að ýta óvart á meðan vélrænan öryggisafrit er geymt.
Hnapparnir á stýrinu eru með mattri áferð og veita gljáandi endurgjöf sem finnst skörp. Litli ökumannsskjárinn frá eldri gerðum er horfinn. Þú treystir nú á höfuð upp skjáinn og miðskjáinn fyrir hraða og drægni. Skautandi sólgleraugu skolar HUD örlítið út.
Miðpunkturinn er 29 tommu 6K LED skjár sem deilt er með stærri L8 og L9. Það er stökkt, flöktlaust við lágt birtustig og hefur lágt blátt ljós vottun. Kerfið keyrir á Snapdragon 8797Max flís með 32 GB minni og hreyfimyndir eru sléttar.
Hið staðlaða hljóðkerfi ýtir 1.920 vöttum í gegnum 19 hátalara í 7.3.4 skipulagi. Það hljómar svolítið þunnt, sérstaklega í millisviðinu. $ 700 platínu hljóðuppfærsla heldur sama hátalarafjölda og krafti en bætir við Dolby Atmos vottun og hærri einkunn ökumenn. Eftir að hafa nýlega prófað þá uppfærslu í L8 myndi ég segja að staðlaða kerfið sé fínt fyrir frjálslega hlustun. Ef þú horfir oft á kvikmyndir á valkvæða afþreyingarskjánum að aftan er uppfærslan skynsamlegri, sérstaklega þar sem að bæta við skjánum rekur kerfið upp í 21 hátalara og 2.160 vött.
Framsætin eru hituð, loftræst og nuddandi, með þéttri en stuðningi tilfinningu. Núll þyngdarafl hallaaðgerð með 18 punkta nuddi er sem stendur ókeypis valkostur, venjulega um $2.800. Afturklefan er minna eftirlátssöm. Það er 67 watta USB C tengi og straumrofi sem getur einnig stillt hæð og halla farþegasætispúðans, umhugsandi snertingu. En það eru engin útfellanleg borð og heildaráherslan helst á farþegana að framan.
Rými og hagkvæmni
L6 mælist 194,3 tommur á lengd, 77,2 tommur á breidd og 68,3 tommur á hæð, með 115 tommu hjólhaf. Sex feta fullorðinn passar þægilega að framan og aftan, þó fótarými sé nægilegt frekar en eðalvagn. Geymsluhólf eru vel stór og rökrétt staðsett. Armpúðinn að aftan felur kælibox sem geymir sex venjulegar vatnsflöskur, gagnlegar fyrir fjölskylduferðir.
Stokkurinn er ferkantaður og djúpur. Með aftursætin uppi gleypti hann átta 20 tommu ferðatöskur. Brjóttu saman 40:60 skiptan afturbekkinn og þessi tala hoppar upp í 20 ferðatöskur, svo framarlega sem þú hefur skýrt baksýn. Sætin leggjast ekki alveg saman vegna þykkra púða, en plássið er virkilega nothæft.
Hvernig það keyrir
Tvöfaldur mótorinn skilar 300 kW, sem er um 402 hestöfl, og 390 pund feta tog. Leiðarþyngd hefur farið upp í u.þ.b. 5.560 pund þökk sé stærri rafhlöðunni, en spretturinn í 62 mph er áfram á 5,4 sekúndum. Í þægindastillingu er inngjöfin línuleg og auðvelt að stilla hann. Bremsupedalinn er svolítið mjúkur alveg efst og upphafshemlunin eykst ekki samstundis. Það er smá seinkun, um hálfa sekúndu, áður en regenbitið byggist upp þegar þú ýtir létt á pedalann. Það virðist kvarðað til að koma í veg fyrir hikandi handoff, en það þarf að venjast.
Stýrið er létt í þægindum og í meðallagi þungt í Sport. Á hraða á þjóðvegum fylgir hjólið beint og vekur traust, þó áreynsluuppbyggingin við beygju sé ekki fullkomlega línuleg. Afturfjöðrunin notar nú neðri arma úr áli og dempararnir hafa verið uppfærðir í tvöfalda ventla. Ferðin er stinnari en áður en síar samt þokkalega út litlar högg. Við skörp högg eins og holur eða hraðahindranir titrar líkaminn aðeins áður en hann sest, og þykkari 50 seríu dekkin mýkja inntak á kostnað nokkurrar skörpu. Að skipta yfir í íþróttastillingu stjórnar þessum aukahreyfingum betur. Valfrjálsu 21 tommu hjólin með Pirelli P Zero gúmmíi myndu skerpa svörun enn frekar.
Hávaðaeinangrun er góð þegar slökkt er á sviðslengdaranum. Dekkjaöskur er ríkjandi hljóð, en þú getur haldið venjulegu samtali á 75 mph. Þegar vélin fer í gang til að framleiða afl er hún áberandi háværari en þriðju kynslóðar kerfið í L8, sérstaklega undir miklu álagi. Í venjulegri siglingu helst það í bakgrunni og verður aldrei uppáþrengjandi.
L6 er með tvímótor fjórhjóladrifi en enga loftfjöðrun. Í torfæruham læsist hann í varanlegu fjórhjóladrifi og ræður við moldarspor eða mölklifur án dramatíkar. Það er fínt fyrir tjaldstæði og mildar gönguleiðir, en jarðhæð er hófleg, svo djúp hjólför eða krappar bilanir krefjast varúðar.
Raunveruleg svið og hleðsla
51 kWst pakkinn gefur CLTC rafdrægni upp á 300 kílómetra, eða 186 mílur á þeirri bjartsýnu lotu. Við byrjuðum á 80 prósenta hleðslu þar sem tilgreint drægni sýndi 240 kílómetra (149 mílur). Þegar við keyrðum á þjóðvegi með 75 mph hámarkshraða, veðrið á milli 79 og 91 gráður á Fahrenheit, loftkæling stillt á 73 gráður og sjálfvirkt, héldum við í takt við umferðina. Þegar rafhlaðan fór niður í 30 prósent höfðum við ekið nákvæmlega 110 kílómetra, sem eru 68 mílur, á meðalhraða upp á 58 mph. Ferðatölvan sýndi 19,8 kWst á 100 kílómetra, jafnvirði um 31,9 kWst á 100 mílur. Hálf rafhlaðan skilaði alvöru 68 þjóðvegakílómetrum, sem er virðingarvert.
Þrátt fyrir 400 volta arkitektúr var hleðsluhraði hrifinn. Á þriðja aðila hraðhleðslutæki náði hámarksafli 158 kW og hleðslan frá 30 til 80 prósent tók aðeins 12 mínútur. Það er aðeins þremur mínútum hægar en 800 volta L8 sem við prófuðum áðan. Gallinn er sá að L6 togar nálægt 400 amper þegar hámarki er, þannig að þú þarft hleðslutæki með háan straumstyrk. 240 kW eining sem nær hámarki í 250 amper mun ekki skila sama hraða. Leitaðu að stöðvum sem geta þrýst á 400 ampera eða meira ef þú vilt hraðasta fyllinguna.
Ökumannsaðstoð: Ákveðnari, enn ófullkomin
Nýjasti ökumannsaðstoðarhugbúnaðurinn tileinkar sér djarfari stíl, svipað og við sáum í L8 Livis. Það gengur að semja um hringtorg, víkur fyrir þverandi umferð og gangandi vegfarendum og heldur áfram snurðulaust. Á vegum með blandaðri notkun getur kerfið hins vegar verið of árásargjarnt. Í samrunaaðgerð sá hann rafmagnsvespu sem nálgaðist hratt á markakreininni en hægði ekki á sér eða gaf sig. Það hélt áfram að skera í framan, sem neyddi ökumann yfirtöku. Skynjunarkerfið sá greinilega vespuna, þannig að málið liggur í ákvarðanatöku.
Í öðrum aðstæðum sýndi L6 minni getu en L8 Livis. Það neitaði að fara inn á sérstakt biðsvæði til vinstri beygju sem L8 höndlaði án þess að hika. Rökfræði strætóakreinar þarf líka að vinna. Bíllinn kannast við strætóakreinar og forðast þær almennt, en við sameiningu rak hann að fullu inn á strætóakreinina og var þar í langan tíma frekar en að fara stutt yfir línuna.
Það jákvæða er að ökumannseftirlitskerfið er mun minna uppáþrengjandi en of viðkvæm uppsetningin í L8 Livis. Svo lengi sem þú hefur augun á veginum, er það rólegt.
Lokahugsanir
L6 Ultra styrkir pakkann á öllum réttu svæðum. Rafhlaðan vex upp í 51 kWst, afturfjöðrunin fer úr áli, dempararnir eru snjallari og innréttingin fær flaggskipsskjáinn að láni frá stærri systkinum sínum. Það missir enn af 800 volta arkitektúr, loftfjöðrum og nýjasta sviðsútvíkkuninni, en hleðslutölurnar sanna að vel stillt 400 volta kerfi getur enn skilað. Á um það bil $35.000 með þessu stigi staðalbúnaðar er L6 enn sannfærandi gildi og hraðhleðslutalan ein og sér ætti að róa mikið af spennuumræðunni.