Á bak við árlega framleiðslu Kína á nýjum orkutækjum sem fara yfir 10 milljónir: tímamót og braust út

Þann 19. nóvember var hin iðandi, spennandi og annasöma bílasýning í Guangzhou í fullum gangi og bílafyrirtæki notuðu töfrandi fjölda nýrra gerða og nýrrar tækni til að búa til óvenjulega neðanmálsgrein fyrir nýja orkubílaiðnaðinn í 2024 - hálendi. , framúrskarandi og sprengiefni.

Árið 2024 er án efa ár sem vert er að minnast og nýi orkuiðnaðurinn hefur mótað tímamót með óstöðvandi skriðþunga: að vera fyrsta land heimsins með árlega framleiðslu á 10 milljónum nýrra orkutækja og innlend smásöluhlutfall nýrra orkutækja hefur farið yfir. 50% í fjóra mánuði í röð, og svo framvegis. Stöðugt hressandi tölur gefa til kynna að gullöld nýrra rafknúinna ökutækja sé runnin upp.

Frá útliti 590 nýrra orkubíla á Ólympíuleikunum í Peking árið 2008 til dagsins í dag þegar grænir vörumerkisbílar keyra um allar götur og akreinar, frá því að vera óbjartsýnn yfir í að verða nafnspjald Kína, frá „svika“ storminum til meira. og fleiri bílafyrirtæki sem treysta á markaðsviðurkenningu til að komast inn í hagnaðarbúðirnar, allt frá fylgjendum til að endurmóta lífríki bílaiðnaðarins á heimsvísu, sem stefnumótandi vaxandi atvinnugrein nýrrar orku ökutæki, það hefur orðið mikilvægur vél fyrir hágæða efnahagsþróun.

Hvort sem það er frá sjónarhóli iðnaðarins eða frá sjónarhóli fyrirtækja, þegar litið er til baka á þróunarsögu nýrrar orku, munum við komast að því að það er ekki sléttur vegur með stöðuga hækkun, heldur uppsafnaða þróun eftir að hafa brotist í gegnum fjölmarga erfiðleika .

01

"Catfish" Tesla

Þann 22. apríl 2014, í Jiuxianqiao, Chaoyang District, Peking, afhenti Tesla Tesla Model S formlega til fyrsta hóps kínverskra notenda. Framúrstefnuhönnunarhugmyndin, hugbúnaðaruppfærslur sem hægt er að hlaða niður, risastóran snertiskjá og háþróað snjallt aksturskerfi vöktu miklar umræður bæði innan og utan iðnaðarins. Þessi tímamótavara vakti ekki aðeins víðtæka athygli á markaðnum heldur sannfærði marga um að útbreiðsla rafknúinna ökutækja væri algjörlega gerlegt.

Þetta ár er þekkt sem fyrsta árið í byggingu nýrrar kraftbíla. Með hliðsjón af stefnumótun og tækniframförum fór vaxandi fjöldi fyrirtækja að ganga í bílabyggingarbúðirnar. Í apríl 2014 var Ranger Car stofnað; Í júlí var LetV Auto stofnað; Í ágúst var Xiaopeng Automobile stofnað; Í október var United Motors stofnað; Í nóvember var NIO stofnað; Í desember var Singularity Motors stofnað. Árið 2015 höfðu Ideal, Weima, Zero Run, Skyrim, Botai og önnur ný kraftvörumerki einnig verið stofnuð og skriðþunga bílaframleiðslunnar var að aukast.

Á meðan ný öfl streymdu inn í bílaframleiðslu ákváðu hefðbundin bílafyrirtæki einnig að fella nýja orkuáætlun inn í þróunaráætlun hópsins. Árið 2014 lagði Chen Hong, stjórnarformaður SAIC Motor, fyrst fram nýjar fjórar nútímavæðingar á bílaiðnaðinum; Árið 2015 lagði Geely fram útgáfu 1.0 af „Two Blue Geely Actions“; Changan Automobile (000625) gaf út „Tíu ára stefnumótandi áætlun fyrir ný orkutæki“.

En þrátt fyrir hávaðasöm slagorð, frá raunverulegum aðgerðum, voru hefðbundin bílafyrirtæki meira í biðstöðu á þessu stigi og fjárfesting þeirra og ákveðni á sviði nýrrar orku kom ekki fyllilega í ljós. Stærra mikilvægi Blue Geely 1.0 er að bregðast við stefnunni. Mikill ágreiningur var innan fyrirtækisins um nýju orkuleiðina og miklar rannsóknir og þróun á vettvangi hófust ekki fyrr en árið 2017. The Great Wall Automobile (601633) í árdaga lagði til að hann yrði „fylgimaður“.

Íhaldssemi hefðbundinna bílafyrirtækja á þeim tíma er reyndar alveg skiljanleg. Þróun allra nýrra hluta er ekki slétt. Tesla, BYD (002594) og BAIC, meðal annarra elstu bílafyrirtækja, hafa upplifað erfiðleika brautryðjenda.

Árið 2014 tapaði Tesla 294 milljónum dala. Musk kenndi þetta „tap“ á kínverska markaðinn og taldi að það væri vegna þess að einka hleðsluhaugar í Kína væru ekki nógu vinsælir og almenna hleðslukerfið væri ekki fullkomið, sem leiddi til bakslaga í sölu Tesla.

Á sama tíma lentu BYD og BAIC einnig í erfiðleikum eftir að hafa opnað einkakauparásir. Fyrsti hópur neytenda fór að kvarta yfir erfiðleikum og óþægindum í kaup- og notkunarferlinu, svo sem ófullkomnum hleðsluinnviðum, lélegri endingu rafhlöðunnar og ófullnægjandi þjónustu eftir sölu o.s.frv. Auk vörunnar sjálfrar og notkunarvandamála. Fyrir fyrirtæki var „staðbundin vernd“ erfiðari þátturinn í markaðsþróuninni.

Á þeim tíma, til að fá fleiri neytendur til að samþykkja rafknúin farartæki, sem voru tiltölulega dýr í samanburði við eldsneytisbíla, veittu stjórnvöld, frá miðlægum til sveitarfélaga, mikinn fjölda styrkja: Til að kaupa 360,000-júan BYD E6, gætu neytendur fengið styrk upp á um það bil 60,000 júana frá ríkinu og annan styrk upp á um 60,000 júan frá sveitarfélögum, að lokum borga um það bil 240,000 júan fyrir að keyra E6 heim.

Hins vegar voru staðbundin fjármál aðeins tilbúin til að styðja við staðbundin fyrirtæki. Til að læsa skýrt markmið styrkjaútgáfunnar fundu ýmsir staðir upp staðbundna vörulista yfir ný orkutæki sem voru sérsniðin fyrir staðbundin bílafyrirtæki og aðeins fyrirtæki á vörulistanum gátu fengið staðbundna styrki. Þar af leiðandi, fyrir kaup á rafknúnum ökutækjum BYD með höfuðstöðvar í Shenzhen, gætu notendur Shenzhen fengið heildarstyrk upp á 120,000 júana, en notendur Peking gætu sem stendur notið aðeins 60,000 júana af ríkisstyrkjum . Þessi ósanngjarna niðurgreiðsla dró úr eldmóði margra einkabílakaupenda og klofnaði allan markaðinn.

Mikilvægi stefnuverndar kom enn og aftur í ljós á þessum tíma. Til að bregðast við afhjúpuðum vandamálum, í júlí 2014, var gefin út „Leiðbeinandi skoðanir aðalskrifstofu ríkisráðsins um að flýta fyrir kynningu og beitingu nýrra orkutækja“. Auk þess að skýra enn frekar röð stefnu fyrir þróun hreinna rafknúinna ökutækja, tengibúnaðar (þar á meðal rafknúna) tvinnbíla og efnarafala ökutækja, í fyrsta skipti, var bygging hleðsluaðstöðu hækkað í það sama mikilvæg staða sem þróun nýrra orkutækja. Í „Leiðbeinandi skoðunum“ var einnig kveðið á um 30 sérstakar stefnumótunaraðgerðir til að bæta stefnukerfið enn frekar, brjóta staðbundna vernd, efla tækninýjungar og vörugæðaeftirlit og efla enn frekar forystu í skipulagi.

Undir sameiginlegri viðleitni stjórnvalda og fyrirtækja, þrátt fyrir að hafa upplifað ýmsar flækjur og beygjur, á þessu stigi sýndu nýjar orku (600617) bílavörur Kína enn orku. Árið 2013 var sölumagn nýrra orkubíla í Kína aðeins 18,000, sem jókst í 331,000 árið 2015. Kína fór fram úr Bandaríkjunum í fyrsta skipti og varð fyrsta landið í framleiðslu og sölu nýrra orkutækja.

Söluaukningunni fylgdi sífellt harðari deilur um almenningsálitið. Á sölulistanum 2015 voru BYD, Zotye, Geely, BAIC og önnur vörumerki meðal efstu. BYD Tang og Kangdi Panda, BAIC E röð, Zotye Cloud, Zhidou o.fl. Varðandi þennan lista sögðu sumir í greininni að sumir litlir bílar væru í raun sérsniðnar vörur fyrir niðurgreiðslustefnu og innstreymi slíkra vara á markaðinn hafði takmörkuð áhrif til að stuðla að hágæðaþróun í greininni. Önnur rödd taldi að vinsæld rafknúinna ökutækja á viðráðanlegu verði væri útfærsla á eftirspurn á markaði og almennt ætti að styðja snemma kynningu á nýjum orkutækjum. Sjónarmiðin tvö áttu sér rök og umræðan hélt áfram til ársins 2016 þegar „svika- og skaðabótastormurinn“ braust út sem náði hámarki deilunnar.

Frá og með árinu 2016 kom fram í nokkrum fjölmiðlum að sum fyrirtæki framleiddu bíla með mjög litlum tilkostnaði, náðu stöðluðu niðurgreiðslulínunni og seldu þá til eigin tímaleigubílafyrirtækja til að svíkja út mismuninn á kostnaði og styrkjum. Sum fyrirtæki myndu nýta sér glufur í niðurgreiðslustefnu fyrir ný orkutæki, fjarlægja rafhlöður rafknúinna farartækja sem fengið hafa styrki og sækja um aðra styrki eftir uppsetningu nýs bíls. Vegna skorts á sannanlegum merkjum á rafgeymakerfinu, var hægt að endurnýta þessi farartæki ítrekað, sem leiddi til þess að mikill fjöldi nýrra orkubíla "hverfa á dularfullan hátt" á hverju ári og verða endurseld mörgum sinnum á markaðnum.

Í samanburði við fólksbíla eru svik í strætisvagnageiranum útbreiddari. Í september 2016 afhjúpaði fjármálaráðuneytið svindl fimm rútufyrirtækja, eins og Suzhou Jimxi Bus, Shenzhen Wuzhou Long Automobile og Chery Wanda Guizhou Bus, þar sem allt að 1 milljarður júana var um að ræða.

Tilvist svika er mjög ósanngjarn gagnvart fyrirtækjum sem stunda raunverulega tæknirannsóknir og þróun. Mikill fjöldi svokallaðra nýrra orkutækjafyrirtækja mun hafa framúrskarandi fyrirtæki með tækni- og markaðsmöguleika og vörur þeirra munu ekki vera á óskipulegum markaði. Á þeim tíma sögðu sumir fræðimenn að ef ekki er hægt að taka á "svindli" á réttan hátt, er líklegt að það trufli þróunarhraða nýrra orkutækja og grafi undan þessum stefnumótandi vaxandi iðnaði.

Í gegnum þróunina hefur nýr orkubílaiðnaður Kína verið undirbyggður af tveimur meginlínum. Eitt er að taka á mótsögninni milli framboðs og eftirspurnar á innlendu olíu með því að breyta bifreiðaafli úr brunahreyflum í rafmótora og tryggja þannig orkuöryggi í landinu. Annað er að ná fram stökkþróun með nýrri tækni og auka enn frekar stöðu alþjóðlegs bílaiðnaðar.

Sem einn stærsti orkuneytandi heims er upphafleg ætlun okkar til að þróa nýja orkuiðnaðinn að forðast að vera takmarkaður af sveiflum á alþjóðlegum olíumarkaði og ásetning okkar er óbilandi. Þetta er hornsteinninn að stöðugum vexti og að lokum velgengni greinarinnar og stofnanalega kosturinn við hið nýja landsvísu kerfi að „einbeita sér að stórum málum“ er mikilvægasta reynslan til að ná fram þróun í nýjum geira. Sérstaklega á fyrstu stigum iðnaðarþróunar gegndi stefnumótun gríðarlegu hlutverki.

Á Ólympíuleikunum 2008 komu ný orkutæki í sviðsljósið. 590 ný orkutæki skutluð á milli mismunandi keppnisstaða, sem er stærsta notkunarsýning nýrra orkutækja í sögu Ólympíuleikanna á þeim tíma.

Með því að byggja á upphaflegum árangri Ólympíuleikanna í Peking var byrjað að prufa notkun nýrra orkutækja í stærri skala. Í janúar 2009 hófu fjármálaráðuneytið, vísinda- og tækniráðuneytið, þróunar- og umbótanefndin og iðnaðar- og upplýsingatækniráðuneytið sameiginlega frumkvæði að tilraunaverkefni um „tíu þúsund farartæki í tíu borgum“, þ.e. Tíu borgir voru valdar á hverju ári og um það bil 1,000 ný orkutæki voru kynnt í hverri borg. Innan þriggja ára myndi opinber þjónusta eins og almenningssamgöngur, leiga, opinber þjónusta, hreinlætisþjónusta og póstþjónusta taka forystuna í að stuðla að notkun um það bil 30,000 orkusparandi og nýrra orkutækja. Tilraunaverkefnið fékk jákvæð viðbrögð frá sveitarfélögum og í árslok 2012 höfðu alls 27.400 mismunandi gerðir orkusparandi og nýrra orkutækja verið kynntar í opinberri þjónustu og einkageiranum í 25 tilraunaborgum.

Á fyrstu stigum tilraunarinnar hafði nýi orkubílamarkaðurinn ekki enn myndast mælikvarða. Flest bílafyrirtæki settu á markað „olíu-í-rafmagn“ vörur til að fá styrki. Þessar vörur höfðu takmarkað tæknilegt stækkunarrými og voru ekki kjörinn kostur. Þar að auki, vegna skorts á fordæmum, afhjúpuðu nýjar orkubílavörur einnig mörg vandamál í raunverulegri notkun.

Miao Wei, fyrrverandi ráðherra iðnaðar- og upplýsingatækniráðuneytisins, nefndi í bókinni "Lane Change Racing: China's Road of New Energy Vehicles" að hann hafi skoðað sýnilínu 90 rútur Beijing Bus Group á tilraunatímabilinu. Á þeim tíma tók línan upp orkuskiptastillingu og aflskiptastöðin var staðsett við strætóstöð nr. 90 í Beitucheng, Peking. Upphaflega gat rútan keyrt þrisvar sinnum með nýrri rafhlöðu, en þegar hann var skoðaður gat hún aðeins keyrt einu sinni og þurfti að skipta um rafhlöðu. Rafhlöðupakkinn var afar þungur og þurfti að skipta út fyrir vélmenni og endingartími rafhlöðusetts var aðeins yfir þrjú ár, með endurnýjunarkostnaði allt að 800,000 júana. Þessi vandamál sem komu í ljós í tilraunaverkefninu veittu fyrirtækjum upplýsingar um markaðsviðbrögð frá fyrstu hendi, sem voru afar mikilvæg til að bæta vörur.

Sem eitt stærsta tilraunaprófunarverkefni í alþjóðlegum bílaiðnaði á þeim tíma var mikilvægi "tíu borga og þúsunda farartækja" fyrir nýja orkubílaiðnaðinn án efa víðtækari. Stórfelldar sýnikennsluaðgerðir auðvelduðu ekki aðeins tækniframfarir, könnuðu viðskiptamódel, knúðu byggingu og endurbætur á hleðslukerfi, heldur gegndu einnig mikilvægu hlutverki í að gera hugmyndina vinsæla meðal neytenda.

Meira um vert, þessi tilraunasýning ruddi árangursríka leið frá rannsóknarstofuvörum til iðnvæðingar. Í kjölfarið varð mikilvægt mál fyrir stjórnendur bílaiðnaðarins að huga að því hvernig eigi að efla iðnvæðingu enn frekar.

Á miðstigi og síðari stigum tilraunasýningarinnar hóf iðnaðar- og upplýsingatækniráðuneytið undirbúning á „Orkusparnaði og þróunaráætlun fyrir nýja orku bílaiðnaðar (2012-2020)“. Eftir tæpt ár, í júní 2012, var áætlunin gefin út og framkvæmd í formi skjals ríkisráðsins.

Áætlunin skilgreindi fjórar grundvallarreglur: að samþætta iðnaðarumbreytingu tækniframförum, sameina sjálfstæða nýsköpun með hreinskilni og samvinnu, samþætta leiðbeiningar stjórnvalda við markaðsdrifin öfl og sameina ræktun iðnaðar við eflingu stuðningsaðstöðu. Í fyrsta skipti var skýrt tekið fram að hreint rafdrifið væri helsta stefnumótandi stefnumótun fyrir þróun nýrra orkutækja og umbreytingu bílaiðnaðarins, þar á meðal hrein rafknúin farartæki, tengitvinn rafbílar og eldsneytisfrumubílar. Ákveðið var að tvinn raftvinndrif væri flokkað undir orkusparandi ökutæki og væri ekki lengur innifalið í gildissviði nýrra orkutækja.

Árið 2013, eftir margra mánaða ítarlega og ítarlega rannsókn og rannsóknir, auk mikils samskipta og samræmingar, gerðu viðkomandi deildir það ljóst fyrir árslok 2013 að ívilnandi skattastuðningur við orkusparandi fólksbíla yrði áfram og fjárhagslegur styrkur til ný orkutæki myndu einnig halda áfram.

Niðurgreiðslan fylgdi að mestu leyti staðalinn hjá flugmanninum „tíu borgir og þúsundir farartækja“, en það átti að lækka ár frá ári með „afturkræfum“ hætti til ársloka 2020. Jafnframt að hvetja til byggingar almennings. gjaldtökumannvirki, jók fjármálaráðuneytið sérstaklega fjármuni til niðurgreiðslna í þessum efnum. Auk þess var fjöldi borga sem kynntu ný orkutæki ekki lengur takmörkuð og kynningin fór fram á landsvísu, sem setti skýrar kröfur á sveitarstjórnir um að styðja við kynningu á nýjum orkutækjum. Með 2013 sem tímamót komu ný orkutæki inn í vaxtarskeiðið frá kynningarstigi vara.

Þegar litið er til baka var stuðningur við landsstefnu lykillinn að hraðri þróun nýrrar orkubílaiðnaðarins. Með röð aðgerða eins og að móta þróunaráætlanir, veita fjárhagslega styrki og skattaívilnanir, styrkja uppbyggingu innviða, styðja við tækninýjungar og rannsóknir og þróun, stunda markaðskynningu og kynningu og bæta lög, reglugerðir og staðla, skapaði stjórnvöld hagstæð þróunarumhverfi fyrir nýja orkubílaiðnaðinn og stuðlaði að hraðri þróun hans.

Útbreiðsla nýrra orkumerkja hefur valdið mikilli samkeppni á markaði. Frá 2023 hafa verðlækkunarkynningar verið ráðandi á bílamarkaði og mörg bílafyrirtæki og vörumerki hafa tilkynnt ívilnandi, niðurgreiðslu- eða verðlækkunarstefnu, sem hefur leitt til samdráttar í hagnaði allrar iðnaðarins. Umræðuefnið „öfug rúlla“ er enn og aftur orðið að umtalsefni og nokkrir stjórnendur bílafyrirtækja hafa kallað eftir samkeppni til að halda sig við botninn og fara varlega í samkeppni á lágu verði og fórna gæðum.

Í harðri samkeppni hafa sum fyrirtæki tekið forystuna í að sýna töfrandi samkeppnishæfni. Nýjustu fjárhagsupplýsingar sýna að eftir að hafa greint frá fyrsta hagnaði sínum var hreinn hagnaður sem rekja má til hluthafa skráðra fyrirtækja á þriðja ársfjórðungi 2,413 milljarðar, sem skilaði hagnaði miðað við sama tímabil í fyrra og fór yfir hagnaðarskalann sem nam 1,625 milljörðum júana. fyrri hluta þessa árs á einum ársfjórðungi. BYD hagnast verulega. Tekjurnar á þriðja ársfjórðungi fóru fram úr Tesla í fyrsta skipti, með hagnaði upp á 11,607 milljarða júana og 20,8% framlegð. Ideal Car náði einnig mjúkri lendingu. Tekjur á þriðja ársfjórðungi námu 42,9 milljörðum júana, sem er 23,6% aukning; hagnaðurinn náði 2,8 milljörðum júana, sem er átta ársfjórðunga í röð af hagnaði.

Fleiri ný orkumerki eru enn að reyna að græða. Þar sem þeir standa frammi fyrir harðri samkeppni á innlendum markaði hafa þeir beint athygli sinni erlendis til að leita nýrra vaxtarpunkta. Hins vegar hafa íhaldssamar aðferðir Bandaríkjanna og Evrópu gagnvart viðskiptum og tolla gert það krefjandi fyrir fyrirtæki að stækka erlendis.

Þann 4. október 2024 greiddu fulltrúar aðildarríkja ESB atkvæði um að samþykkja lokadrög ESB gegn niðurgreiðslumáli á rafknúnum ökutækjum sem framkvæmdastjórn ESB lagði fram. Með 10 prósent grunngjaldskrá verða kínversk rafknúin farartæki flutt til Evrópu háð hámarksgjaldskrá upp á 45,3 prósent. Þegar Trump gengur inn í nóvember hefur valdatakan aukið talsverða óvissu við framtíð bílaiðnaðarins.

Engu að síður er það óumdeilanleg staðreynd að óháð vörumerki sem hafa náð fullum böndum í harðri samkeppni á markaði eru fullfær um að keppa við helstu erlendu bílafyrirtæki heims. Á seinni hluta nýja orkubílaiðnaðarins eru bifreiðar Kína tilbúnar til að verða „leiðtogar“